增压汽油机的可变压缩比技术

利用增压技术缩小发动机排量能兼顾汽车的动力性和燃油经济性。这对柴油机和汽油机均适用。柴油机增压早已是司空见惯，但汽油机增压却不多见。其原因如下：

　　-汽油机即使不增压也能轻松地达到比增压柴油机还高的升功率

　　-增压会导致成本增加

　　-汽油机采用废气涡轮增压会给排放带来不利影响

　　-汽油机增压容易引发爆震

　　如果汽油机不考虑通过转移工况点来优化燃油经济性，那么确实没有必要采取增压。但是近年来汽油机的燃油经济性越来越受人关注，同时相当一部分用户对汽车动力性的要求也日益高涨，所以汽油机增压越来越受到人们的关注。

　手机芯片　为了充分发挥缩小排量以提高增旋转机械压汽油机燃油经济性的潜力，同时控制爆震，不影响排放，最佳的解决方案是采用可以随着工况而改变的压缩比。相比之下，自然吸气汽油机采用可变压缩比的意义不大；柴油机根本不需要采用可变压缩比。

　　可变压缩比方案比较

　　图1示出了一些基本方案的原理。其中，方案(1)将气缸和气缸盖相对于曲轴移动一个位置，发动机气缸体在一定程度上“掀开”了盖子，因而压缩比可以变动，不久前已由SAAB公司付诸实施。方案(2)与此类似，但借助于气缸盖里面的副活塞来改变燃烧室容积。这种结构已经在两气门发动机上实现了，不过在四气门气缸盖上很难实施这个方案。方案(3)利用压缩高度可变的活塞改变压缩比。方案(4)利用一个偏心的曲柄销或一根长度可变的连杆绕过了这个问题。方案(5)的曲轴支承在一个偏心器上，利用某种手段使偏心器转过一个角度，就能改变曲轴在竖直方向上的位置，因而活塞的上止点和下止点同时移动了一个相同的量。由于曲轴轴心线发生移位，与气门定时传动链和动力传动链的中心线都发生了错位，所以必须进行补偿。方案(6)的曲轴也是支承在一个偏心器上，与方案(5)不同的是，它借助于齿条而不是偏心器使曲轴移位。方案(7)至方案(9)借助于一根分成两段的连杆，并且加设了一根操纵杆而实现可变压缩比。

　　根据表1，只有燃烧室形状可变的方案会对燃烧室的几何形状干扰到不可接受的地步，其他方案对燃烧室几何形状的干扰不明显。

　　比较调节机构所受的力，其齿轮泵中折迭式曲轴箱体(活动气缸盖和气缸筒)的效果不好，因为调节机构本身的原理决定了它处在力流之中。在连杆分成两段的方案中，受力情况比较有利，但是操纵杆的偏心轴受到的力矩相当大。其余几个方案都比较好，其中的可变活塞(连杆)方案仅在当时的气体力和惯性力可用于调节压缩比，而且系统是自动稳定的情况下才比较好。